Закрытие привычных маршрутов через Черное море заметно перестроило логистику между Турцией и Россией. Перевозчики перераспределяют флот, растет нагрузка на Санкт-Петербург, а в автомобильном сообщении выбор маршрута все сильнее зависит от происхождения и категории товара.
Для импортера это означает, что прежнюю схему доставки нельзя автоматически переносить на новую отправку. Сегодня при расчете нужно одновременно учитывать доступность транспорта, очереди на границах, загрузку портов и возможность прохождения конкретного товара по выбранному коридору.
Что происходит с морскими перевозками из Турции
После ограничения черноморского направления часть российских и турецких перевозчиков начала переориентировать суда на Санкт-Петербург. По нашей оперативной информации, речь идет уже как минимум о нескольких линиях, которые выполнили или планируют новые рейсы на этом направлении.
Однако быстро заместить прежние мощности невозможно. На отправки через Санкт-Петербург сформировался повышенный спрос, а ожидание свободного места в отдельных случаях достигает примерно месяца.
Дополнительную нагрузку создают не только товары турецкого происхождения. В Турции находятся транзитные партии из Индии, ОАЭ, европейских стран и других направлений, для которых ранее использовались черноморские схемы.
В результате свободная провозная емкость быстро выбирается.
Ставки на море пока сильно различаются
Рынок находится в стадии перестройки, поэтому предложения перевозчиков заметно отличаются.
В текущих котировках, которые получает Логистик Перфоманс, ставки находятся примерно в районе 7 тыс. долларов. При этом крупные грузовладельцы с постоянными объемами и прямыми долгосрочными контрактами сообщают о предложениях порядка 5 тыс. долларов.
Рассматривать нижнюю границу как новый стабильный уровень рынка пока преждевременно. На старте новых сервисов перевозчики могут предлагать специальные условия для привлечения гарантированных объемов.
Поэтому ставку необходимо запрашивать непосредственно перед бронированием. Предложение, полученное несколько недель назад, в нынешней ситуации может уже не отражать реальную стоимость перевозки.
Санкт-Петербург столкнулся с дополнительной нагрузкой
Увеличение количества судозаходов отражается и на работе порта.
На практике мы уже видим задержки при обработке контейнеров. В отдельных случаях ожидание прохождения ИДК и МИДК составляет 4–5 дней. Суда также могут находиться у причальной стенки в ожидании выгрузки 3–4 дня.
Это необходимо учитывать при расчете общего транзитного времени. Номинальный срок морского плеча сейчас не показывает реальную продолжительность доставки до склада получателя.
Если контейнер прибыл в Санкт-Петербург, это еще не означает возможность немедленного вывоза. В расчет нужно закладывать терминальную обработку, контрольные мероприятия и последующее автомобильное плечо.
Мы ожидаем, что по мере перераспределения грузопотока и увеличения провозных мощностей ситуация может стабилизироваться. Но при планировании ближайших отправок целесообразно исходить именно из текущей повышенной загрузки.
Какие маршруты из Турции доступны сейчас
После изменения ситуации на Черном море грузопоток фактически распределяется между несколькими основными схемами.
| Тип перевозки | Маршрут | Ориентировочный транзит |
|---|---|---|
| Авто | Стамбул → Грузия → Верхний Ларс → Москва | 7–10 дней |
| Авто | Стамбул → Иран → Азербайджан → Россия → Москва | 16–20 дней |
| Море + авто | Стамбул → Санкт-Петербург → Москва | 30–35 дней |
Указанные сроки являются ориентировочными. При текущей ситуации фактический транзит зависит от очередей на границах, наличия машин, расписания судов и скорости обработки контейнеров в порту.
Через Грузию: для товаров, которые могут пройти по этому коридору
Автомобильный маршрут через Грузию и Верхний Ларс остается одним из наиболее быстрых вариантов доставки из Турции.
Сейчас спрос на него существенно вырос. Основной объем перевозок выполняют турецкие перевозчики: необходимый комплект разрешений для работы по всей цепочке есть далеко не у каждого транспортного оператора.
Рост спроса закономерно отразился на стоимости. Свободную машину на ближайший день найти значительно сложнее, чем раньше.
При этом возможность использовать грузинский коридор необходимо проверять применительно к конкретной партии. Значение имеют происхождение продукции, ее характеристики и действующие ограничения.
Через Иран и Азербайджан: маршрут для более сложных грузов
Для санкционной продукции и отдельных товаров европейского происхождения используется сухопутная схема:
Турция → Иран → Азербайджан → Россия.
Маршрут длиннее и операционно сложнее. Автомобиль последовательно проходит три государственные границы: Турция — Иран, Иран — Азербайджан и Азербайджан — Россия.
Сейчас на практике мы наблюдаем простои машин примерно по 3–4 дня на отдельных границах. В результате общий срок перевозки увеличился.
Одновременно ощущается нехватка подвижного состава. Найти автомобиль с подачей буквально на следующий день практически невозможно, особенно для груза со специальными требованиями.
Поэтому заявку на такую перевозку лучше размещать заранее, предоставляя логисту сведения о товаре еще до его полной готовности к отгрузке.
Почему нельзя выбирать маршрут только по цене
В нынешней ситуации сравнение исключительно по тарифу особенно рискованно.
Например, автомобиль через Грузию может оказаться быстрее маршрута через Иран и Азербайджан. Но это преимущество не имеет значения, если конкретный товар невозможно провести по выбранному коридору.
Аналогичная ситуация с морской перевозкой. По цене она может выглядеть привлекательнее срочного автомобильного решения, однако необходимо добавить ожидание места на судне и возможные задержки после прибытия контейнера в Санкт-Петербург.
Поэтому мы сначала анализируем происхождение товара, санкционные ограничения, код ТН ВЭД, документы и требуемый срок, а уже затем сравниваем доступные варианты перевозки.
Что будет с транзитными грузами из Азии и с Ближнего Востока
Отдельный вопрос — партии, которые ранее перевозились из стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока с транзитом через Турцию.
При невозможности использовать прежнюю черноморскую схему часть такого грузопотока будет переориентироваться на прямые сервисы.
Наиболее очевидные российские точки входа — Санкт-Петербург и Владивосток. Как именно распределятся объемы между портами, будет зависеть от расписания линий, стоимости фрахта, наличия мест и конечного региона доставки.
Для импортера это повод пересчитать всю логистику. Например, для груза из Китая, который раньше шел через промежуточный хаб, прямой заход через Владивосток может изменить не только морское плечо, но и стоимость дальнейшей перевозки до Москвы.
Абхазское направление: потенциальная альтернатива, но пока с повышенными рисками
На рынке обсуждается еще один вариант. По информации от китайских перевозчиков, готовятся пробные отправки через Черное море в абхазский порт Очамчыра.
С коммерческой точки зрения предлагаемые ставки выглядят интересно. Однако Логистик Перфоманс пока не использует эту схему для клиентских отправок.
Причина — необходимость сначала оценить практику первых рейсов и риски морского участка. В текущей обстановке для нас важна не только привлекательная стоимость, но и безопасность всей транспортной цепочки.
Есть и наземная специфика. Несмотря на относительно небольшое расстояние от района Сухума до российских маршрутов, движение вдоль побережья занимает значительное время. Около 300 км автомобиль может проходить порядка восьми часов.
Дополнительно возникают транзитные формальности. Поэтому стоимость последующего автовывоза будет выше, а на первом этапе развития направления возможен дефицит транспорта.
Если первые рейсы пройдут стабильно и схема подтвердит свою работоспособность, Абхазия потенциально может стать еще одной альтернативой для части грузов.
Почему тарифы из Турции вряд ли быстро вернутся к прежнему уровню
Сейчас рост ставок связан с ажиотажным спросом, нехваткой мест на судах, дефицитом автомобилей и очередями на границах. Часть этих факторов действительно может ослабнуть в ближайшие недели.
Но есть и более фундаментальная причина удорожания: изменилась сама география перевозок.
Вместо относительно коротких привычных схем грузу приходится идти в Санкт-Петербург либо преодолевать более длинный сухопутный маршрут через несколько государств. Увеличиваются пробег, количество пограничных операций, продолжительность использования транспорта и операционные расходы перевозчика.
Поэтому после первоначальной стабилизации рынка ставки могут скорректироваться, но рассчитывать на автоматический возврат к прежней экономике маршрутов не стоит.
Что рекомендуем импортерам из Турции
Главное изменение для бизнеса — перевозку сейчас желательно планировать до момента готовности товара.
Если требуется автомобиль, ранняя заявка дает больше возможностей найти машину и выбрать маршрут. Для морской перевозки необходимо учитывать очередь на свободные места и дополнительное время на обработку контейнера после прибытия.
При расчете Логистик Перфоманс сопоставляет несколько вариантов и проверяет, какой из них применим к конкретной продукции. Для выбора схемы нам необходимы как минимум наименование и происхождение товара, код ТН ВЭД, вес, объем, место загрузки и требуемый срок доставки.
В текущей ситуации универсального маршрута из Турции нет. Для одной партии оптимальным останется Стамбул — Грузия — Верхний Ларс — Москва, для другой потребуется коридор через Иран и Азербайджан, а для контейнерного груза рациональнее может оказаться морская перевозка через Санкт-Петербург.
Задача логиста сейчас — не просто найти транспорт, а заранее проверить проходимость всей цепочки и заложить реальные сроки на каждом ее участке.
